Dossier : comment choisir l'huile 2-temps ?

Voilà un article intéressant que j'ai trouvé sur le web au sujet des huiles pour 2-temps et des utilisations que l'on en fait.

C'est tiré d'un canard Canadien donc ça concerne forcément les huiles destinées aux moto-neiges, à savoir du matos soumis à de fortes contraintes, qu'elles soient mécaniques comme environnementales. Mais peu importe : de l'huile 2-temps c'est de l'huile 2-temps, un moteur toujours un moteur et c'est surtout pour faire le point type d'huile - type d'utilisation - risques - bénéfices.
Prenez le temps de tout lire, y'en a pas pour des heures et ce que l'on en retient est fort intéressant...

(je laisse le soin à un modal de le mettre en post-it si ça en vaut la peine)

Motoneiges.ca a écrit:

Comment choisir une huile 2-temps ?


1- Commençons par la commencement

La question la plus fréquente est: "quel type d’huile dois-je utiliser ?". En fait, cette question n’est pas la bonne. Elle doit être remplacée ou précédée par une autre question: "quel genre d’utilisation est-ce que je fais de ma motoneige mon Ciao ?". Vous seuls pouvez répondre à cette question.

Cependant, à la base, il est important de comprendre que c’est le genre d’utilisation que vous faites qui détermine la qualité de lubrification qui est requise. Ce premier concept est très important à retenir car il permet rapidement de déterminer que certaines catégories d’huiles ne sont pas appropriées pour certaines catégories d’utilisation. À titre d’exemple, il serait peu approprié de choisir une huile 100% synthétique certifiée API TC dans une motoneige qui serait utilisée uniquement en sentier et dont la vitesse ne dépasserait jamais la limite permise (70km/h). Dans un tel contexte, le potentiel de lubrification de l’huile ne serait jamais pleinement utilisé: 1-) la température de combustion n’atteindrait pas la chaleur requise, 2-) la vélocité des composantes (roulements, bielles, vilbrequin, pistons, etc...) ne serait pas assez élevée pour favoriser la séparation de la chaine de mollécules qui unie ensembles les différents additifs contenus dans l’huile et ainsi permettre de vaporiser celles qui sont destinées à l’être. Résultat ?... on se retrouverait avec un moteur possiblement davantage encrassé par une accumulation d’huile et d’additifs non-consommés. De plus, l’utilisation d’une telle huile serait une mauvaise utilisation de votre argent. La seule façon d’exploiter le potentiel d’une huile synthétique dans un tel contexte d’utilisation serait d’utiliser un ratio essence/huile nettement inférieur en huile...je parle ici d’au moins 20 à 30 points (par exemple 60:1 au lieu de 30:1....ou 65:1 au lieu de 45:1...etc...).

Un autre exemple serait l’utilisation d’une huile minérale dans une utilisation extrême. Prenons par exemple les "runs" de vitesse sur les lacs. Dans le cas d’une motoneige qui est principalement utilisée pour faire des "runs" sur les lacs, on se retrouve avec une utilisation qui sollicite beaucoup le moteur et pour de longues périodes. À ce titre, on doit comprendre que l’huile minérale n’est pas la meilleure pour soutenir des pointes de puissance prolongées à cause, généralement, de la force ou de la résilience moindre de sa base minérale. Résultat?...si le moteur est pauvre en essence au milieu de la "run", la marge de protection offerte par l’huile minérale n’offre pas la robustesse d’une huile synthétique ou d’une huile semi-synthétique.

Voilà 2 exemples assez différents l’un de l’autre et je suis certain que vous pensez que ça ne correspond pas à votre type d’utilisation.

Alors continuons la discussion.


2- Les différentes utilisations

Par sa nature, l’utilisation d’une motoneige ne se fait pas dans un contexte statique et toujours semblable. Les températures changent, l’altititude change, la charge à trainer change, le type de neige change, l’indice d’octane change, votre style de conduite peut changer, etc... En réalité un moteur de motoneige doit pouvoir fonctionner efficacement à l’intérieur d’une vaste gamme de conditions différentes. Ne vous en faites pas, les huiles modernes sont conçues pour accomoder ces variations. Les manufacturiers accomplissent essentiellement ceci avec l’ajout d’additifs destinés à stabiliser la fluidité (pour point), à assurer une protection thermique suffisante (flash point), à diminuer les dépôts résultant de la combustion de l’huile (ash %) et à réduire les contacts entre les métaux (zinc). Parfois, on désire même trouver la meilleure huile pour rencontrer des besoins très spécifiques. Des exemples concrets sont: le rodage, l’élimination des odeurs ou de la fumée, l’utilisation d’un ratio essence/huile supérieur à 75:1, le drag amateur, l’économie, la longévité du moteur, la bio-dégradation, etc...

Les manufacturiers et motoristes établissent clairement les normes et standards requis pour leurs produits respectifs en matière d’huile 2 temps. Ces normes et standards sont établis, entre autres, en tenant compte 1-) du type d’utilisation prévu et 2-) des caractéristique propres au design de leur moteur. Le calcul de la vie utile d’un moteur se fait généralement en établissant un standard de référence au niveau de la puissance moyenne générée, soit: le niveau moyen de puissance qu’un moteur doit livrer tout au long de sa vie utile. À titre d’exemple, ce niveau moyen de puissance moyen pourrait être de 50bhp dans le cas d’un moteur dont la puissance maximal est de 150bhp, donc 33% du maximum. Aussi, dans le calcul du cycle de vie, pour l’industrie de la motoneige, une norme d’environ 500 heures est utilisée pour définir la durée de vie moyenne d’un moteur. Alors, le design des composantes d’un moteur et les normes recommandées en matières de lubrification sont établis en fonction de permettre une bonne utilisation du moteur tout au long de sa vie utile dans la plage de puissance moyenne prévue en mode d’utilisation normale.

Dans l’exemple ci-haut, j’ai mentionné une puissance moyenne de 50bhp ou 33% pour 500 heures. Qu’arrive-t-il si votre utilisation et style de conduite font en sorte que vous sollicitez votre moteur davantage, disons 75bhp en moyenne (50%)? Si vous n’avez pas modifié les composantes du moteur et pas compensé par une meilleure qualité de lubrification, vous devrez vous attendre à réduire le cycle de vie total de votre moteur d’une façon exponentielle et non linéaire (le 500 heures prévue pourrait devenir 275 heures par exemple). L’inverse est aussi vrai: si vous n’utilisez que 20% de la puissance de votre moteur (en moyenne), les choses demeurant inchangées, la durée de votre cycle de vie augmente.

Donc, vous voyez l’importance de bien comprendre votre contexte d’utilisation avant de poser la question "quelle type d’huile dois-je utiliser?".


3- Que recherche-t-on dans une bonne huile ?

Une qualité essentielle recherchée est la fluidité à basse température (Pour Point). Généralement, on recherche une huile qui possède une certification de fluidité d’au moins -40F degrés. Cette caractéristique disqualifie plusieurs huiles 2 temps spécialement formulées pour les applications estivales. La mesure du "pour point" correspond à 5F degrés de plus que la température à laquelle une huile demeure immobile pendant 5 secondes sur une surface inclinée. Dans un monde idéal, on opterait idéalement pour un standard SAE #4, nettement plus froid que -45F degrés.

En plus de ce qui précède, on recherche aussi une huile dont l’index de viscosité est stable et n’est pas artificiellement fixé par des polymères synthétiques liant les molécules de la base d’huile entre elles. Ces polymères, lorsqu’ils sont chauffés à l’extrême se transforment en dépôts solides difficiles à nettoyer et contribuent à encrasser le moteur, notament les RAVE’s. Pour illustrer ceci, dans le contexte de l’industrie automobile, disons simplement qu’une huile SAE 10w-30w contient moins de polymères qu’une huile 5w-50w.... et une huile SAE 10w n’en contient aucun.

On recherche une huile dont la température d’inflammabilité (flash point) sera la plus élevée et/ou la plus adaptée à l’utilisation prévue. La température d’inflammabilité correspond à la température à partir de laquelle les vapeurs d’huile peuvent soutenir une auto-combustion si elles sont exposées à une flamme. Les huiles synthétiques sont généralement supérieures à cet égard. Pour la plupart des applications de sentier, la température autours des segments de piston se situe autours de 275F degrés à 375F degrés. Vous devez donc rechercher une huile dont la base restera stable dans cette plage de températures. Pour les applications de course, on recherchera une huile capable de soutenir des pointes de chaleur de plus de 450F degrés.

Les huiles conçues pour les moteurs 2 temps contiennent des agents nettoyants et/ou dispersants. Ces agents sont conçus en systèmes mieux connus sous les dénominations de "ashless" ou "low ash". Il faut savoir que la certification TC-W3 sous-entend un système "ashless" et que celui-ci, bien que plus propre au niveau de la combustion, n’offre pas la protection thermique d’un système "low ash" que l’on retrouve plus particulièrement dans une huile certifiée API TC.

Enfin, on recherche une huile contenant un pourcentage de zinc suffisament élevé pour protéger les composantes du moteur advenant des contacts métal sur métal. Plus la révolution d’un moteur sera élevée, plus il sera important de s’assurer d’une concentration de zinc en quantité suffisante. Plus de zinc ne signifie nécessairement pas plus de protection, mais protège plus longtemps en cas de contact entre les métaux. Trop de zinc produira une accumulation de dépôts solides et un encrassement du moteur.

Il est à noter que l’effet du zinc n’entre en jeu que lorsque la structure moléculaire de la base d’huile se brise suite à une chaleur excessive...autrement, le zinc est simplement expulsé à chaque cycle de combustion.

Finalement, il va de soi qu’un attribut important à rechercher dans une huile est l’assurance que le manufacturier utilise des procédés de production normalisés et que son produit adhère à une certification reconnue. Au minimum, il est absolument requis que l’huile choisie rencontre les normes et spécifications recommandées par votre manufacturier. Si cette dernière condition n’est pas rencontrée, vous utilisez un produit non conforme et les conséquences sont de votre responsabilité. Au minimum, pour les moteurs récents, les spécifications généralement demandées sont TC-W3, ISO-L-EGD+, API TC et/ou JASO FC, cette dernière étant une norme plus exigeante que la précédente. Pour ces spécifications, la limite supérieur de vélocité est généralement fixée à environ 9,000-10,000rpm. Il est à noter qu’une huile possédant la norme API TC est de calibre supérieur comparée à une huile certifiée TC-W3. Peu importe la marque de l’huile utilisée, si cette dernière est dûment certifiée API TC, vous avez une huile de qualité supérieure qui résistera à des pointes de chaleur plus élevées qu’une huile TC-W3. Ceci étant dit, il est très important d’observer les recommandations de votre manufacturier, notament si celui-ci recommande la certification API TC. Si tel est le cas, il est certain que votre moteur fonctionne à des températures pouvant atteindre jusqu’à 375F degrés (...et plus) autours des segments de pistons et est conçu très probablement pour des révolutions pouvant dépasser 8500rpm.

Dans le cas d’application pour la course, il faut rechercher la certification API SA. Ces huiles ont généralement une température d’inflamabilité (flash point) supérieure à 400F degrés. En contrepartie, elles sont moins "écologiques" et il faut faire très attention au seuil minimum de fluidité pour les huiles de course, généralement il se situe autours de -15F degrés, ce qui est nettement insuffisant pour les applications de sentier. La limite de vélocité est généralement inexistante pour les huiles certifiées API SA, donc il est possible de soutenir 14,000rpm+ en mode continue.


4- Les avantages d’une base synthétique

Au titre des avantages purement techniques les huiles synthétiques ont clairement une longueur d’avance sur les huiles minérales. Cette affirmation s’appuie principalement sur leur meilleure résistance à l’oxydation à très haute température, sur une plus grande résilience de la base d’huile (film strenght), sur leur tendance à former moins de dépôts solides, sur leur plus grande stabilité au niveau de la viscosité, sur un meilleur maintien de la fluidité à très basse température et sur une meilleure performance au niveau du transfert thermique. Au titre des désavantages, le coût constitue probablement le plus important. Chaque utilisateur doit donc évaluer si les bénéfices résultant d’une huile synthétique sont plus importants que les coûts.


5- Quel ratio utiliser ?

La question du bon ratio d’huile est cruciale et il est facile de comprendre pourquoi. Peu importe la qualité de votre huile, si le ratio est insuffisant votre protection est diminuée pour autant.

En fait, le ratio essence/huile (25:1, 40:1, 55:1, etc...) est utile pour se donner un bon point de repère en ce qui concerne la quantité d’huile consommée par le moteur. Toutefois, ce n’est pas la meilleure mesure pour déterminer les besoins de lubrification physiques et mécaniques. Une meilleure mesure serait plutôt: la distance totale parcourue par les pistons versus une période de temps précise versus la quantité d’huile réellement utilisée (tout ceci présumant que le moteur est soumis à une charge correspondant à son contexte d’utlisation normal).

Dans l’exemple d’une randonnée d’une heure à 80km/h @ 6000rpm, on pourrait extrapoler la formule suivante: 60 minutes X 6000rpm X course du piston (stroke) X 2 = distance parcourue par le piston. Le meilleur calcul pour le ratio d’huile serait donc: distance parcourue par le piston / quantité d’huile utilisée. Je réalise bien que le calcul ci-haut est plus théorique que pratique et qu’il a peu d’utilité pour la plupart d’entre nous. Toutefois, il implique quelques notions et principes qu’il est important de comprendre. Notament, 1-) plus votre régime (rpm) est élevé plus votre consommation d’huile doit augmenter (donc un ratio plus riche en huile), 2-) si votre consommation d’essence est faible pour pour une même distance parcourue (les sdi’s sont un bon exemple), cela ne signifie pas pour autant que votre moteur travaille moins fort et le besoin en huile reste le même...en dépit du fait que vous remarquerez une "apparence" de ratio plus riche en huile.

L’huile 2 temps, en plus de lubrifier, fait partie intégrante du système de refroidissement du moteur. Un bonne huile présente forcément une excellente habileté à transmettre la chaleur et ainsi l’évacuer des composantes du moteur. Par temps plus chaud ou lorsque la charge est élevée (vers la fin de la saison, au mois de mars), il peut être prudent d’ajuster le ratio d’huile de façon à mieux refroidir le moteur. Par exemple, de passer de 45:1 à 35:1 durant cette période fera des "miracles" pour un moteur qui a tendance à chauffer et assurera certainement une protection accrue au moteur.

Il faut réaliser que personne n’a jamais endommager son moteur en utilisant un ratio plus riche en huile...on ne peut cependant dire la même chose du cas inverse. L’expérience suggère qu’il est hautement préférable de gérer les inconvénients d’une plus forte consommation d’huile (nettoyage plus fréquent des bougies et Raves si l’on fait de la promenade style "dimanche après-midi") que de provoquer une usure prématurée de l’ensemble des composantes d’un moteur. En fait, ce dont je parle ici c’est une différence marginale qui pourrait ressembler à quelque chose comme 38:1 au lieu de 50:1.

Enfin, assurez vous de bien connaitre les besoins en lubrification de votre motoneige. Souvenez-vous que pour un même ratio d’huile , votre protection sera moindre avec une huile minérale. À l’inverse, si vous utilisiez une huile minérale et que vous changez maintenant pour une huile synthétique, vous pouvez désormais vous permettre de réajuster votre ratio pour consommation d’huile plus faible.

En ce qui concerne l’ajustement du ratio d’huile, la règle d’or est: commencez vos ajustements riche en huile et diminuez progressivement.



6- En conclusion...

Il faut d’abord se poser la question "quelle est l’utilisation prévue ?". Il n’est pas rare de voir des motoneigistes avertis utiliser différents types d’huiles dans le même véhicule. En promenade avec la famille par un beau dimanche après-midi...une huile minérale ou semi-synthétique de qualité produite par un manufacturier réputé fera très bien l’affaire....pour les "runs" du samedi sur le lac avec les copains, sans doutes qu’une huile synthétique vous donnera une meilleure protection.

Dans TOUS les cas, au minimum, vous devez respecter les recommandations de votre manufacturier en ce qui concerne les certifications exigées. En ce qui concerne la situation spéciale du rodage, une huile minérale donne de meilleurs résultats au niveau des segments et des cylindres....mais cette discussion est complexe en soi et dépasse mes intentions pour la présente discussion.

Voilà, sans prétendre avoir réponse à tout, j’espère que le texte ci-haut offre des informations pertinentes pour tout ceux qui se demandent "quelle huile utiliser ?".





Martin Filfe in Motoneiges.ca, 17-10-2005.

le principale a retenir c'est

cylindre d'origine = demi-synthétique 2%

kit petite cylindrée 38,2 ; 38,4 = 100% synthése 2%,meilleur protection
kit moyenne cylindrée: 41;42;43 = 100% synthése 3%
kit grosse cylindrée:46;46,5;47; 47,4 ; 48; 50 = 100% synthése 4% voir selon l'encrassement moteur et diminué si besoin ou inverse

remarque importante:


Pour les longs trajets,augmenter le pourçentage d'huile

On augmente pas le pourcentage d'huile quel que soit le kit. On suit les instruction constructeur ou fourni avec le kit. En augmentant le pourcentage tu appauvris tout simplement ton mélange. Pas bien malin.

Sa dépend encore une fois le type d'huile mais ça tu devrais le savoir

exemple: la silikoléne sur big bore 1.5% suffit

les autres huiles ,a voir

si tu fais confiances aux notice avec une huile de merde,bonjour les dégats

Merci pour l'article, intéressant.

Quand j'ai acheté mon Ciao P neuf en 1986, mon garagiste me conseillait uniquement de l'huile minérale.

J'ai parcouru 40 000 km avec le même moteur en tournant à l'huile minérale 2%

Le moteur n'ayant pas changé depuis 50 ans j'imagine que, d'origine, cela peut suffire.

Maintenant j'encrasserais sans doute moins avec de la semi-synthétique?

Quel est votre avis?
Merci

je déterre un peu (    ) ce sujet.
moi aussi mon concessionnaire piaggio, m'avait dit de n'utiliser que de la minérale, sur mon ciao neuf et d'origine, en 87.
il m'avait dit qu'il avait eu une vague de ciao, qui revenaient serrés chez lui pendant ou après rodage, et qu'ils utilisaient tous de la synthétique.
j'ai aussi fait des dizaines de milliers de Km, avec de la minéral.

j'ai d'ailleurs acheté un bidon de Total Z minérale. avec tous les moteurs à la con que j'ai à roder ...
bon, vu les restrictions actuelles, je ne risque pas serrer ...

fisfor a écrit:

je déterre un peu (    ) ce sujet.
moi aussi mon concessionnaire piaggio, m'avait dit de n'utiliser que de la minérale, sur mon ciao neuf et d'origine, en 87.
il m'avait dit qu'il avait eu une vague de ciao, qui revenaient serrés chez lui pendant ou après rodage, et qu'ils utilisaient tous de la synthétique.
j'ai aussi fait des dizaines de milliers de Km, avec de la minéral.

j'ai d'ailleurs acheté un bidon de Total Z minérale. avec tous les moteurs à la con que j'ai à roder ...
bon, vu les restrictions actuelles, je ne risque pas serrer ...

Oui la minéral aide pour le rodage, la synthétique protège mieux donc ne fait pas le "rodage", après le rodage, "si" il passe sur une huile minéral, ça augmente les frictions entre les pièces en mouvement et hop ça serre !

Personnellement je suis partisan du rodage, car la tendance d’aujourd’hui est de dire pas besoin de rodage,même si les pièces sont contrôlés, je peux te garantir qu'en démontant la culasse d'un ciao, on aperçoit les frictions sur la chemise cylindre qui a que 50km Elles disparaissent quand on avance sur le kilométrage

bien d'accord avec toi.
moi, avec mes moteurs faits de bric et de broc, je ne me pose même pas la question.

je rode même les ampoules de phare.