Voici quelques définitions qui pourront vous aidez à mieux comprendre certains termes techniques liés aux deux-roues :
Couple ( conique ) :Ensemble des pignons d'engrenage d’une transmission associés et renvoyant à angle droit le mouvement moteur à la machine.
Accélération : Accroissement de la vitesse à un moment donné ou pendant une durée donnée d’un corps en mouvement .
Reprise : Passage d’un bas régime moteur à un haut régime moteur sans utilisation de changement de vitesse.
Serrage et pré-serrage :
Le serrage et le pré-serrage sont deux étapes du même problème. Quand le film d'huile est momentanément brûlé ou raclé, les surfaces métalliques du piston et du cylindre vont se toucher. Quand cela arrive, un pré-serrage se produit entre les deux. Quand l'huile revient, des marques peuvent rester sur le piston et la chemise. Ce pré-serrage momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur. Mais si l'huile revient rapidement, les chances de serrage (l'échange de métal entre le piston et la chemise) ne sont plus à craindre. Le pré-serrage se voit en général sur le piston directement sous les segments. Si vous voyez que votre piston est marqué par un pré-serrage, il faut chercher les causes avant d'avoir un vrai serrage.
Le serrage se produit si l'huile ne revient pas immédiatement. Après quelques instants, le piston et la chemise vont se toucher assez fortement et il va se produire un échange de matières entre les deux. L'échange de matières va produire un effet boule de neige et faire grandir la partie ou se produit le frottement et le côté opposé du piston va subir une telle pression, que le serrage va avoir lieu. Le mélange aluminium et fonte va bloquer immédiatement les segments au fond des gorges et provoquer la perte de compression du moteur. Cette perte de compression et la compression du piston contre la chemise vont provoquer en une nanoseconde le serrage du moteur. Le piston va se bloquer brutalement dans la chemise et provoquer l'arrêt instantané du moteur et le blocage des roues arrières. Entre le début et la fin du serrage, moins d'une seconde ont passé.
Carburation trop pauvre:
La vis de haut régime d'un carburateur de karting est responsable de l'alimentation en essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un serrage moteur.
Serrage par entrée d'air :
Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le faire tester pour voir si il est bien étanche. Le serrage dû à une entrée d'air peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Une entrée d'air plus importante peut provoquer un serrage type carburation pauvre, même avec un carburateur réglé très riche.
Serrage détonnant :
Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse. En très peu de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Seulement un professionnel pourra vous donner le bon diagnostic.
Serrage pendant le rodage :
La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour.
Serrage par manque d'huile :
La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. La plupart des moteurs de karting tournent avec 5 à 7 % d'huile. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité.
Serrage par manque de carburant :
Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut provoquer un manque de mélange.
Serrage à froid :
Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage à froid !
Serrage à cause du carburateur:
Un carburateur qui est réglé correctement, qui à des joints et membranes en bon état ne peut pas subitement donner moins de mélange sans raison. Ceci n'arrive pas ! C'est une explication de pilote qui à la fin d'une longue séance de roulage, a moins de puissance qu'au début. Dans la plupart des cas ce manque de puissance est du à un problème de surchauffe, de trop de compression, d'avance ou de qualité d'essence
Gommage de la segmentation :
Le gommage du segment dans sa gorge est causé par l’accumulation de carbone dans la gorge soit par un rayage de la couronne ou de la jupe du piston qui peut « pincer » localement un segment. L’encrassement des gorges en haut du piston limite la flexibilité des segments (gommage) et crée un défaut d’alimentation en huile localement. Le frottement des segments contre la chemise arrache des particules métalliques, provoque un rayage adhésif du segment allant jusqu’au serrage en conditions extrêmes.
Cavitation :
Formation de cavité , remplie de vapeur ou de gaz , au sein d'un liquide en mouvement (la cavitation se produit lorsque, par suite du mouvement, la pression en un point du liquide devient inférieur a la tension de la vapeur ( ou gaz ) de celui ci).
L'alésage :
C'est le diamètre du cylindre
La course :
C'est la longueur de déplacement du piston dans le cylindre entre le P.M.H et le P.M.B
La cylindrée unitaire :
C'est le volume du cylindre engendré par le piston se déplaçant entre le P.M.H et le P.M.B.
On la calcule en multipliant la surface du cylindre par la course.
La cylindrée totale :
C'est la cylindrée unitaire multiplié par le nombre de cylindre
Avance à l'allumage :
Réglage de l'allumage qui permet d'enflammer le mélange air/essence au moment optimal selon le régime moteur
Allumage:
Système électrique ou électronique permettent d'enflammer le mélange air/essence.
Balayage:
Le balayage consiste à termine l'évacuation des gaz brûlés par l'action des gaz frais.
Carburation:
C'est l'ensemble des opérations donnant au moteur un mélange air/essence idéal quelque soit l'utilisation.La carburation
La carburation consiste à fournir au moteur un mélange correct d'air et d'essence quel que soit le régime du moteur. C'est le carburateur qui assure ce mélange sans intervention du conducteur autre que l'ouverture du boisseau.
C'est la dépression créée par la remonté du piston qui provoque l'aspiration de l'air et du brouillard d'essence à travers le carburateur. Aux grands régimes du moteur, les gaz, à cause de leurs inertie et des coudes qu'il rencontrent sur leurs passage, n'arrivent plus à avoir une vitesse suffisante pour bien remplir le cylindre. D'autre part, la dépression augmente avec le régime du moteur et la proportion d'essence augmente également. Il faut donc augmenter la passage de l'air, ou freiner le débit de l'essence. C'est ce que l'on appelle l'automaticité
Compression:
Le mélange air/essence qui a été admis dans le cylindre par les transferts, est comprimé dans la culasse.
Transmission primaire :
La transmission primaire est la transmition par par courroie, qu relie le vilebrequin à l'arbre d'entrée de boite.
En général, l'embrayage se trouve dans cette transmission primaire à l'entrée de boite de vitesses.
Ce rapport doit également assurer à la boite un régime de rotation tel qu'il permette un changement de rapport aisé sans pour autant que les dents et les arbres aient à transmettre un couple excessif.
Pour ces raisons, il y a toujours un effet démultiplicateur entre le moteur et la boite de vitesses
Transmission secondaire :
Mécanisme à engrenages qui permet au véhicule de rouler à des vitesses différentes tout en conservant la même vitesse de rotation du moteur.
la boite de vitesse transforme le couple moteur afin qu'il soit le mieux adapté aux conditions de déplacement du véhicule.
La multiplication du couple s'efectue par démultiplication du mouvement. Pour cela on introduit dans la transmition des combinaisons d'engrenages permettant:
- La modification du rapport entre la vitesse du moteur et celle des roues arrière lorsque l'effort l'exige.
Diagramme de distribution symétrique :
Le terme symétrique indique que si le piston découvre une lumière et remonte par exemple de 60 mm jusqu'au P.M.H., la lumière sera à nouveau obturée quand le piston redescendra de cette même valeur aprés le P.M.H. Celui-ci continura sa course descendante alors que les lumières qui sont fixes ne peuvent en aucun ca sce déplacer
Diagramme de distribution :
Dans un moteur 2 temps classique, où l'admission est assurée par la jupe du piston, le diagramme de distribution est symétrique.
De nos jour l'admission est assurée par des clapets et sur certains moteurs par un disque rotatif fixé sur une masse du villebrequin.
Dans ce cas le diagramme de distribution est asymétrique
Point mort bas : (P.M.B)
Position la plus basse du piston pendant sa course.
Point mort haut : (P.M.H)
Position la plus haute du piston pendant sa course.
Transfert :
Conduits qui mettent en communication le carter-moteur et le cylindre.
Venturi :
Système permettant d'accélérer le mélange gazeux avant l'entrée dans le carter moteur
Starter :
Le starter permet un demeure à froid en enrichissant le mélange air/essence.
Source : Maxiscoot.com
Mer 11 Juin 2008 - 22:26